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快运中国

货车帮陈永胜:重构专线运输生态,引领公路干线运输未来

2018-9-17

2018年8月29日,第十届中国快运大会在北京京都信苑饭店成功举行。会议由中国交通运输协会快运分会、中铁快运股份有限公司主办,大会以“变革创新,驱动快运业高质量发展”为主题,大会邀请到了交通部原部长李盛霖,交通部原副部长、中国快递协会会长高宏峰,国家铁路局运输监管司副司长查艾军,中国交通运输协会副会长兼秘书长杨洪义,中国交通运输协会副秘书长、快运分会常务副会长倪玮,中国医药商业协会执行会长付明仲,国家商务部市场秩序司原巡视员温再兴,中铁快运股份有限公司副总经理钱琳,交通运输部规划研究院综合运输研究所副所长李弢,以及福佑卡车CEO单丹丹、山西中鼎物流集团有限公司党委书记、董事长吴建文、顺丰速运有限公司副总裁李忠斌、北京长久物流股份有限公司副总裁张振鹏、安通控股股份有限公司董事、副总裁兼安通物流总经理王经文、G7首席财务官张杰龙、贵阳货车帮科技有限公司副总裁陈永胜、德国邮政敦豪集团(DHL)北亚区副总裁陈耀东、德邦物流副总裁田民芽、申通快递副总裁熊大海、地上铁CEO张海莹、深圳传世般若科技有限公司总经理蘧勇、中关村科技租赁有限公司大智造业务部总经理汪玲娟、中民网联油气股份有限公司总裁王永杰等企业领导出席会议,来自全国各地铁路物流企业、公路货运企业、航运企业、航空货运企业以及医药厂商、医药物流代表共计600余人参加了此次大会。上午全体大会环节由中国交通运输协会快运分会常务副秘书长陈晓旭主持。


我国干线物流的“大网”如何搭建

  

对于公路运输来说,货车帮副总裁陈永胜先生也是非常有研究的。他提出了很多疑问。(以下根据陈永胜先生演讲整理,未经本人确认)


“在去年11月27号货车帮和运满满合并,这两家公司为什么能走到一起?在合并之前,两家公司为了干掉对手,做了各种相撕相杀,我们也为此投入了大量的资源和精力。我们没有合并之前,两家为了打掉对方做的重复投入将近一个亿,因为我们要占领制高点。后来发现谁也没打掉谁,因为作为整个业务的模式来讲,它是一个网状的结构,一旦形成网络效应是很难被单点打穿的,所以在两家这么相撕相杀过程中,可能丧失的是未来,丧失的是用户体验,丧失的是整个生态。


记得前段时间大中华的董事长有一句感言,说我战胜了所有的对手,我却输给了时代。也许我们有一天把某人打死,自己也遍体鳞伤,11月27号我们两家合并,有一位高人跟我们讲,合作才是最大的生产力。合并以后,我们可以有资源,有精力,有更大的机会去布局未来。在今年第一轮集团融资中,我们融资了19亿美金,估值在65亿美金,当然下一轮的融资还在继续之中。因为我们要用资本进行更大的布局,来去缩短更短的竞争路径,这是我们天网核心的一些数据,从今年开始,我们怎么搭建地网,如果没有地网,天网是没办法落地的,没办法形成一个立体的模式。货车帮发展了很多业务,我们也在思考一家企业多元化的布局和单点打透式的关系,很多互联网企业我们发现死就死在多元化布局,什么都想干,什么都干不好。但是要建立天网和地网,要建立生态,必须要具备这项能力,否则这个生态不叫生态。我一直认为,我们可能在某个领域成为不了第一,但是我们因此形成的综合能力可能就是一个壁垒。


对于中国物流,对于满帮,对于所有的从业人员怎么去看待这个时代?看待这个行业。能看到我们中国经济的结构在发生变化,我们的发展路径在发生变化,因此对于物流又发生什么变化?


我觉得这是一个快速变化的时代。怎么敏锐捕捉这些变化,快速的进行反应十分重要。比如新零售订单越来越碎片化,碎片化的背后是说单子越来越小,我们能看到快递快运包括干线,过去几年干线以专线为例,每单货的重量在增加,包括消费者的需求在发生变化,消费者原来过去注重价格,消费是会分层的,他会追求品质。对食品的要求,对物流我们的仓怎么去选择,怎么样去实现直达,怎么实现仓配一体化,公铁联运,今天下午我们和神华合作的多式联运会进行试运行。为什么?


有效率的原因、成本的原因、污染的原因,中国货运卡车占中国汽车保有量占了8%,但是这8%的货车贡献了80%的颗粒物排放。包括接下来对国6的标准明年1月1号推出,对国5要增加50%,是史上最严苛的标准。快递去年六千多亿,中国快递七八家企业,我们想进入,外来者再想进入几乎绝无可能,网络化的能力,资本的投入,美国只有三家快递企业,快递快运又在交织,德邦物流改为快递,安能也在做快运,满帮我们在思考我们的领域。对于整个干线运输来讲,专线是一个很大的主体,去年334,30%的专线亏损,30%的专线打平,40%的专线盈利,平均盈利的企业毛利率5%,非常艰难。快递有一张网,快运也有一张网,但是中国干线物流没有严格意义的一张大网。为什么没做起来?


这是利润最薄、风险最大、难度最艰巨的一张网。因为快运包括我们干线运输面对的客户是B端企业,作为企业来讲,2C和2B是不一样的。2B的企业必须有个性化的服务,个性化的服务往往是平台型的企业,网络型的企业没有办法去支撑的。这也是中国专线为什么70多万能够活到现在的根本原因,因为这种末端的个性化的服务是很多企业必然效果去具备,同时必须要去提供的。我们怎么切入跟专业的联合。


我们在甩挂方面有,美国是非常大的量,中国有货源结构不对等的原因,美国一百万以上的城市有十个,中国一百万以上的城市103个,城市集群,分散极不合理,我们发现在中西部地区一千万以上的城市,周边可能只有三十多万、四五十万的城市做配套,导致整个货源结构严重不对等。货源结构不对等,就难以形成大规模的甩挂。


对于整个满帮来讲,我们做的甩挂的模式已经在推进,我们的思考,我保留两端的个性化的能力,不想跟我们的专线变成对手,如果把他们替代掉,我们跟全天下为敌,我们把他们变成合作伙伴,把中间的干线运输通过集约化的能力、标准化的能力来进行赋能。这个行业运营非常重,刚才G7的张总讲了我们对车辆的管控。我们发现有些车队也买了机器,但是这些车队几乎不买机器,把这些变成一个工具,一个摆设,轮胎胎压检测可能不是关键,安全问题,一个疲劳,第二个是我们驾驶的行为,包括我们机械化的管理。我们发现出事故的车不在轮胎,在轴承漏油了,执行的动作有没有做到极致。我们一直讲我们要真正做好运输,三个必须要体现。第一个是价格一定要更低,第二效率更高,第三保障更加安全。从价格本身来讲,你的油怎么去做优化,你定了一个标准,发现司机给你去进行对抗,很多时候降低油耗不是一种能力,是一种习惯。我们要发现可以省的地方,包括ETC和油怎么结合,每条线路最大的费用一个是油的费用,一个是ETC的费用。怎么找到那条油是最省,油加过桥费最省的线路,包括对司机的管理,怎么把周转率提高。中国干线运输跑1.3万公里平均,刚才部长说我们的空驶率40%,我们业内能做到2.2万、2.3万,怎么保障我们的运输尽可能动态起来。”


当前对于整个中国物流来讲是一个风起云涌的时代,就如同陈永胜先生的演讲所说一样越来越多的企业都在迈向物流行业各个方向,正因为有了更多的关注和参与,这个行业一定会越来越好。”


每年一届的快运大会,围绕行业最新政策,研究当年行业动态以及发展趋势,邀请相关领导、专家为与会企业讲解政策趋势,并组织编撰发布中国快运发展报告,为与会企业家制定发展战略提供参考;同时,会议还就行业热点、企业发展问题、成功案例等进行探讨、交流。先后就公路快运模式创新、高铁快运与社会物流企业合作共赢、快运物流投融资机遇与挑战、无车承运人创新模式、甩挂运输发展等问题展开了探讨,并就推动行业诚信体系建设等问题在大会上进行了呼吁与倡议。中国快运大会已成为行业广受好评品牌盛会,为引导企业创新发展,促进行业提质增效作出了有益探索。

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